Determinants i efectes de l'externalització del servei de transport local a Catalunya: oferta, propietat i qualitat

Abstract

En aquest treball fem, en primer lloc, una radiografia del mapa d’oferta del servei de transport local de superfície als municipis de Catalunya, posant una atenció especial als elements quantitatius i qualitatius d’aquesta oferta, i estudiem l’abast de la privatització en el mercat de transport local de Catalunya. En segon lloc, analitzem diverses relacions de causalitat entre les característiques demogràfiques, geogràfiques i socioeconòmiques dels municipis, l’oferta de servei i la forma de producció. Finalment, avaluem els efectes i els impactes sobre els usuaris que la forma de producció té en les condicions del servei per a les persones usuàries: el preu i la qualitat (principalment la freqüència del servei). A més, examinem factors que influeixen en l’eficiència i en l’ajust de l’oferta a la demanda que es genera als diferents municipis.

De la nostra anàlisi podem concloure que el llindar de població a partir del qual els municipis poden oferir el servei a un cost raonable sobre la base de l’explotació d’economies d’escala sembla que se situa en el rang de 20.000 a 25.000 habitants. A més, trobem que la producció directa per part d’ajuntaments o empreses públiques és poc habitual, i tampoc no és utilitzat el recurs de la cooperació entre municipis per a la prestació del servei. També obtenim evidència que tant la mida del municipi com l’existència de modes alternatius són factors determinants de la forma de producció privada. Els municipis amb més població poden tenir més recursos tècnics i financers per prestar el servei d’autobús directament o mitjançant una empresa sota el seu control. D’altra banda, en municipis de l’entorn de l’àrea metropolitana de Barcelona l’interès d’empreses privades per prestar el servei pot ser més elevat del que explica la seva pròpia població, atesa la utilització més intensiva del transport col·lectiu a l’àrea de major dimensió demogràfica i econòmica.

Factors relacionats amb la presència històrica d’empreses privades de transport —que fa dècades es veia com a interurbà— a l’àrea metropolitana de Barcelona poden ajudar a explicar la freqüència de la producció privada en la conurbació.

Addicionalment, hem analitzat els determinants del nombre de línies d’autobús urbà i hem observat que aquest nombre és més elevat en el cas de municipis de més població. La millor explotació d’economies d’escala i les majors necessitats de mobilitat expliquen aquest resultat. També trobem que el nombre de línies regulars és menor en municipis amb més densitat de població i més elevat en municipis amb més dispersió municipal a causa de la major necessitat del servei en nuclis que poden estar més allunyats del centre principal del municipi. Una altra variable que sembla rellevant és l’existència d’un mode de transport públic urbà alternatiu a l’autobús. Sembla, doncs, que el tramvia i el metro són competidors efectius del transport per autobús, cosa que fa que el disseny de l’oferta de transport col·lectiu en un municipi hagi de mantenir una gestió amb visió de conjunt sobre l’oferta multimodal.

Hem examinat també els factors determinants de la freqüència de pas com a principal indicador de la qualitat del servei. Les freqüències són menors en aquells municipis amb un major nombre de línies d’autobús, de manera que hi ha un trade-off entre nombre de línies i freqüència. Els municipis dispersos i amb poca densitat podrien mantenir un major nombre de línies però amb freqüències baixes, mentre que els municipis més densos i concentrats poden funcionar amb poques línies però amb necessitats majors d’una freqüència alta de pas. A més, observem que les freqüències són menors en aquells municipis que disposen d’un mode de transport alternatiu com pot ser el metro i el tramvia. Es confirma, doncs, l’existència d’una forta competència entre l’autobús i altres modes de transport públic, la qual cosa reforça l’argument de la gestió integral dels diferents modes de transport.

L’altre aspecte rellevant per a les persones usuàries, a més de la freqüència de pas, és el preu que es paga per l’ús del servei. En aquest sentit, hem trobat que els preus són més baixos en municipis amb una major taxa d’atur. La menor disponibilitat a pagar dels ciutadans i les ciutadanes en municipis amb dificultats econòmiques més grans, en un context en què la fixació de preus acostuma a obeir a factors polítics (i on la subvenció acostuma a cobrir un percentatge molt elevat del cost total), explica probablement aquest resultat. A més, els preus són més reduïts en municipis que tenen una intensitat turística elevada. Una possible interpretació d’aquest resultat és que la demanda de mobilitat en aquests municipis sigui més elevada del que explica la seva població, i probablement és més factible aquí l’explotació d’economies d’escala, encara que només sigui durant una temporada de l’any. Un altre resultat de la nostra anàlisi pel que fa als determinants dels preus és que, en el cas dels municipis que disposen d’un mode de transport alternatiu, els preus del transport urbà per autobús són més elevats. Per tant, no sembla haver-hi competència entre modes, com a mínim en matèria de preus. Això es pot explicar per l’existència d’un règim tarifari integrat a l’àrea metropolitana de Barcelona entre autobús, tramvia i metro, així com per una gestió o coordinació integral del conjunt de serveis disponibles. Una de les conseqüències d’aquest escenari d’integració tarifària és que els usuaris i les usuàries de l’autobús estarien contribuint a finançar altres modes de transport amb aquests preus més elevats.

En contra del que podríem esperar, observem una relació negativa entre freqüències i preus, encara que aquesta no és estadísticament significativa. Un nombre més elevat de freqüències implica més costos i major qualitat. I, en aquest context, la lògica econòmica diu que els preus haurien de ser més elevats. Tanmateix, sembla que la determinació de freqüències i preus tal com s’estableix en la regulació que fixa l’ajuntament o en els termes negociats en el contracte amb l’empresa privada obeeixen a criteris diferenciats sense una relació clara entre ambdós. Aquest és un aspecte que caldria millorar per tal que l’oferta s’adapti als nivells de costos i qualitat del servei.

Finalment, la nostra anàlisi d’eficiència se centra en el nombre de viatgers per línia. Els nostres resultats evidencien que el nombre de viatgers per línia és més elevat en municipis amb més població. Per tant, sembla que és en els grans municipis on l’oferta de línies d’autobús s’adapta més a la demanda de mobilitat i on l’explotació o la utilització de la capacitat disponible és més elevada. L’existència d’indivisibilitats (en municipis petits la disjuntiva pot ser una línia o cap) pot explicar en part aquest resultat. D’altra banda, també comprovem que el nombre de viatgers per línia és més elevat en municipis amb més densitat de població. En aquests municipis, sembla que són necessàries menys línies per satisfer la demanda del servei. L’eficiència, per tant, depèn en bona mesura de la mida i la densitat de la població. Més enllà d’aquestes variables demogràfiques, trobem que el nombre de viatgers per línia és més elevat en municipis amb major nombre d’aturats. La major demanda de mobilitat d’un mitjà de transport relativament barat i utilitzat freqüentment per persones assalariades, juntament amb les restriccions financeres d’aquests municipis —que dificulten augmentar el nombre de línies—, podria explicar aquest resultat.

En relació amb els efectes de la producció privada del servei, cal destacar que tant els preus com les freqüències són més elevats en els municipis on el servei és gestionat per empreses privades. Dit això, la relació no és estadísticament significativa en la nostra mostra. Les empreses privades tampoc no contribueixen a augmentar el nombre de viatgers per línia. Cal tenir en compte que tant amb producció pública com privada la determinació del nombre de línies, els preus i la freqüència de pas sol obeir a criteris polítics i a vegades deslligats de criteris de mercat; això limita el marge d’acció de les empreses privades, que no tenen més capacitat que les empreses públiques per atraure més demanda o fixar preus o freqüències diferents.